Un VTT tout suspendu associe une fourche suspendue à l'avant et un amortisseur à l'arrière, ce qui filtre les chocs et garde les roues au contact du sol. Le débattement, c'est-à-dire la course des suspensions, se choisit selon la pratique, et plus le terrain est cassant et rapide, plus il est long.
Sous cette appellation, le marché regroupe des machines très différentes, certaines légères et pensées pour grimper, d'autres conçues pour les pistes les plus brutales.
Qu'est-ce qu'un VTT tout suspendu ?
Un VTT tout suspendu possède deux suspensions. La fourche encaisse les chocs reçus par la roue avant. À l'arrière, un amortisseur logé dans le cadre est relié à un bras mobile qui guide la roue. Quand elle rencontre une racine ou une pierre, le bras pivote, comprime l'amortisseur et absorbe l'impact au lieu de le transmettre au pilote.
La façon dont le bras se déplace lorsqu'il s'enfonce influe sur le comportement du vélo en montée, au freinage et dans les réceptions. Chaque constructeur dessine sa propre cinématique, et deux vélos affichant le même débattement peuvent donc se conduire très différemment.
Les pratiques sont elles-mêmes très variées, et les disciplines du VTT présentées par la Fédération française de cyclisme en donnent un bon aperçu : cross-country, descente, trial, enduro et pump track, soit cinq disciplines. Toutes n'appellent pas la même architecture de vélo, ce qui explique pourquoi le débattement devient le premier critère de sélection.
Quel débattement choisir selon votre pratique ?
Le débattement se choisit selon la pratique : environ 100 à 120 mm en cross-country, 120 à 150 mm en trail, 150 à 160 mm en all-mountain, 160 à 180 mm en enduro et 180 à 200 mm en descente.
| Pratique | Débattement indicatif | Terrain visé | Profil du pilote |
|---|---|---|---|
| Cross-country | 100 à 120 mm | Chemins roulants, sentiers fluides, longues montées | Pratiquant qui recherche l'efficacité en montée |
| Trail | Environ 120 à 150 mm | Sentiers variés, descentes modérées | Randonneur polyvalent, sorties de loisir |
| All-mountain | 150 à 160 mm | Sentiers techniques, pentes soutenues | Pilote qui monte par ses propres moyens et vise la descente |
| Enduro | 160 à 180 mm | Pistes rapides et cassantes, enchaînements de descentes | Pilote engagé, matériel robuste |
| Descente | 180 à 200 mm, avec fourche à double couronne | Pistes aménagées, bike parks | Pilote spécialisé, descentes répétées |
Dès que les descentes s'accélèrent, il vaut la peine de se renseigner sur le casque vélo avec visière pour les pratiques engagées, car la vitesse suit souvent la course disponible.
La fourche et l'amortisseur arrière travaillent de concert. Les constructeurs associent en général une fourche et un arrière de course voisine pour garder un comportement équilibré. La descente pure fait exception avec sa fourche à double couronne, plus rigide, qui accompagne les vitesses et les réceptions les plus violentes. Sortir de la fourchette de votre pratique oblige souvent à changer de vélo, et un réglage n'y suffit pas.
Ne surdimensionnez pas. Une course généreuse devient vite un handicap sur les chemins roulants, où le vélo paraît mou et réclame plus d'effort. Je conseille de viser la catégorie du terrain de la majorité de vos sorties, pas celui des vacances de l'été prochain.
Tout suspendu ou semi-rigide : que choisir ?
Un semi-rigide n'a de suspension qu'à l'avant, l'arrière du cadre restant rigide. Il se destine aux sentiers roulants et aux budgets serrés. Le tout suspendu prend l'avantage sur les terrains cassants et les descentes soutenues.
En montée, le semi-rigide transmet l'effort de façon plus directe, puisque sans amortisseur qui travaille, moins d'énergie se perd dans le coup de pédale. Le tout suspendu a longtemps pénalisé le grimpeur sur ce point, mais de nombreux amortisseurs permettent aujourd'hui de durcir ou de bloquer la suspension pour les passages roulants.
En descente, l'avantage change de camp. L'arrière suit le terrain, la roue garde l'adhérence et le pilote se fatigue moins sur les enchaînements. Cette hésitation en rappelle une autre, et pour choisir entre vélo de route et VTT, la démarche est la même : on part du terrain le plus fréquent avant de regarder les équipements. Reste la contrepartie, car le bras arrière, les pivots et l'amortisseur ajoutent des pièces à surveiller et un coût d'entretien que le semi-rigide ne connaît pas. À composants comparables, le tout suspendu revient aussi plus cher à l'achat.
La fréquence des sorties compte. Rouler chaque week-end justifie un tout suspendu entretenu avec rigueur, alors qu'une sortie occasionnelle sur routes forestières s'accommode très bien d'un semi-rigide, plus simple à nettoyer et à réparer. Le terrain local pèse aussi dans la balance.
Passer au tout suspendu par principe n'a aucun intérêt, selon moi, quand on roule surtout sur chemins et sentiers fluides. Un bon semi-rigide, bien réglé, donne alors plus de plaisir qu'un tout suspendu d'entrée de gamme dont les suspensions réagissent mal.
29 pouces, 27,5 ou mullet : quelle taille de roues ?
Le 29 pouces domine l'offre en tout suspendu. Sa grande circonférence franchit les obstacles avec moins de heurts et conserve mieux sa vitesse sur terrain irrégulier. Côté 27,5 pouces, plus compact, la maniabilité est meilleure dans les virages serrés et les relances. Quant au mullet, il combine un 29 pouces à l'avant et un 27,5 pouces à l'arrière.
Ce dernier format cherche un compromis. La grande roue avant passe les obstacles, la petite roue arrière libère de l'espace derrière la selle et facilite les changements de direction. Il séduit surtout les pilotes qui aiment les terrains techniques et les trajectoires vives.
Le choix dépend aussi du cadre, car chaque modèle est dessiné pour une taille de roue précise, et seuls certains acceptent le montage mullet.
Quel budget prévoir ?
Le prix d'un VTT tout suspendu dépend de quatre postes principaux. Le matériau du cadre en fait partie, l'aluminium restant en général plus abordable que le carbone. Les autres sont la qualité des suspensions et leurs possibilités de réglage, la transmission, et les freins, dont la puissance et la facilité de dosage comptent sur les longues descentes.
Avec un budget limité, la qualité des suspensions justifie souvent de sacrifier le reste. On améliore une transmission modeste pièce par pièce. Remplacer une fourche ou un amortisseur de base s'accompagne presque toujours d'un surcoût. Les accessoires séduisants, comme des roues haut de gamme, peuvent attendre une seconde étape.
Un VTT coûteux attire aussi les convoitises, et savoir choisir un antivol pour protéger un VTT coûteux fait partie du budget global, au même titre que le casque et les protections. Le même raisonnement vaut pour l'entretien annuel, qu'il faut prévoir dès l'achat.
L'occasion donne souvent un meilleur niveau de composants pour une somme équivalente. Elle suppose en revanche de vérifier l'historique des révisions de la fourche et de l'amortisseur. Il faut aussi contrôler le jeu dans les pivots du bras arrière et l'état des roulements. Une machine révisée par un atelier, factures à l'appui, rassure bien davantage qu'un vélo simplement nettoyé.
Comment régler la suspension avec le sag ?
Le sag est la part du débattement total qui s'enfonce sous le poids du pilote équipé, en position normale. C'est le premier réglage à effectuer, avant l'amortissement, car une pression mal ajustée fausse tout le comportement du vélo, qui devient raide ou talonne en fin de course.
Pour le mesurer, on fait glisser le petit joint torique jusqu'au contact du joint de l'amortisseur, puis on monte sur le vélo en tenue complète, sans rebondir. En redescendant avec précaution, la position du joint indique l'enfoncement obtenu. On ajuste ensuite la pression avec une pompe haute pression, par petites touches, jusqu'à retrouver la valeur recherchée.
Une fois le sag réglé, le rebond contrôle la vitesse à laquelle la suspension revient. Trop rapide, l'arrière rebondit et devient nerveux ; trop lent, il s'accroupit sur les bosses enchaînées et perd son efficacité. On règle à la molette, clic après clic, en testant sur un même passage, et on recommence dès que la pression change.
Le fabricant RockShox indique 25 % de sag pour ses amortisseurs arrière Solo Air et 30 % pour les DebonAir. La pression à obtenir dépend du poids du pilote et du rapport de levier du cadre, ce qui explique qu'on ne recopie jamais d'un vélo à l'autre un même chiffre de pression. Pour affiner la méthode, la page d'aide RockShox sur le sag de l'amortisseur détaille la procédure, tandis que le guide du fabricant fait foi pour la fourche. Le réglage se fait en deux temps, avec un premier passage à la pompe puis un contrôle sur le sentier, car l'équipement emporté (sac, eau, protections) modifie le poids réel.
Comment entretenir fourche et amortisseur ?
L'huile vieillit et les joints se fatiguent. L'air finit lui aussi par s'échapper. RockShox publie des intervalles d'entretien, à considérer comme des maximums que la boue ou une conduite appuyée obligent à raccourcir. Pour retrouver chaque opération par modèle, le tableau des intervalles d'entretien RockShox sert de point de repère.
- Fourches : entretien du bas de fourreau toutes les 50 heures de roulage, amortissement et ressort toutes les 200 heures sur les fourches récentes.
- Amortisseurs arrière Deluxe, SIDLuxe et Super Deluxe : manchon d'air toutes les 50 heures, amortissement et manchon d'air toutes les 200 heures.
Essuyez les tubes de la fourche après chaque sortie et contrôlez la pression avant de rouler. Après une sortie très boueuse, un rinçage à l'eau douce, sans jet haute pression dirigé sur les joints, limite les infiltrations. Un compteur d'heures, même tenu dans un simple carnet, évite d'oublier l'échéance.
On peut faire une partie de ces opérations à la maison, avec les outils adaptés et le manuel du fabricant. Les révisions d'amortissement touchent à des circuits sous pression, et un atelier compétent s'en charge généralement.
